Mais, à partir des années trente, les tableaux de bord – garnis d’instruments de plus en plus nombreux et complexes – permettent en particulier le vol de nuit et par mauvaise visibilité, et, depuis les années cinquante, autorisent aussi l’atterrissage par mauvaises conditions météorologiques. Depuis, cette évolution se poursuit et, grâce aux immenses progrès de l’avionique, implique des capacités fonctionnelles et d’autonomie croissantes par rapport à l’environnement extérieur.
L’ergonomie du cockpit constitue bien sûr un élément essentiel et pour le confort de l’équipage, et pour son efficacité. Elle est régie par les normes de la SAE (Society for Automotive Engineers) et les aerospace recommended practice (ARP) fixent celles qui concernent l’arrangement, la conception, l’installation et les opérations du cockpit. Pour le placement des pilotes, les règles minimales portent sur :
- la capacité d’atteindre les contrôles sans effort à partir d’une position de référence (ceinture de sécurité attachée, harnais d’épaules débarré, les yeux du pilote occupant la position oculaire de référence) ;
- la visibilité des instruments de vol sans effort indu ;
- la visibilité minimale hors de la cabine de pilotage ;
- les communications orales aisées à l’intérieur de la cabine.
– la planche de bord (instrument panel) – héritage de la partie « historique » du cockpit, où étaient regroupés, face au pilote, et sous le pare-brise frontal, les principaux instruments évoqués plus haut ;
– la planche de bord latérale (side panel) qui se trouve sur les côtés du ou des sièges des pilotes, sous les pare-brise latéraux, et permet, comme toutes les surfaces supplémentaires, d’afficher des informations, et d’installer les boutons et les manettes de commande de différents sous-systèmes de l’aéronef – les uns et les autres de plus en plus nombreux ;
– la planche de tête (fascia panel), au-dessus du pare-brise frontal ;
– la planche console (console panel), partie la plus avancée et la plus élevée des équipements d’affichage et de contrôle disposés entre les deux pilotes dans les avions commerciaux civils ;
– la planche de bord centrale (centre instrument panel), juste en dessous de la planche console ;
– le pylône central (centre pedestal), juste entre les sièges des pilotes, dans le prolongement de la planche de bord centrale ;
– la planche supérieure (overhead panel), appelée aussi panneau plafond ;
– les sièges du pilote et du copilote ;
– le manche et le volant (control column & control wheel) historiquement connu comme le « manche à balai » –, ou le minimanche situé sur la planche de bord latérale qui les a remplacés dans les avions récents, ceux-ci constituent les moyens de contrôle de base de l’aéronef, avec le palonnier ;
– le palonnier (rudder pedals), formé des deux pédales disposées sous les pieds de chaque pilote ;
– l’affichage tête haute (HUD, pour head-up display), élément récent mais de plus en plus important ;
– le « visuel de tête », dans certains cockpits.
Ces deux innovations débouchent sur le remplacement des principaux instruments électromécaniques de pilotage par des visualisations intégrées sur des écrans d’ordinateurs, et par conséquent sur une nouvelle présentation des informations sur l’état des systèmes de bord et des signaux d’alarme. Il s’agit vraiment d’un changement qualitatif fondamental, manifesté par l’apparition de la première génération de ce que l’on appelle les "glass cockpits".
Au début des années 1980, l’avionique adopte ce nouveau concept de cockpit sur les Airbus A310 et les Boeing 757 et 767. Cette introduction, associée à d’autres nouveautés telles que le FMS (flight management system), constitue l’un des facteurs qui permet un équipage à deux sur ces avions gros porteurs.
On équipe l’A310 d’un système de visualisation appelé EFIS (pour electronic flight instrument system), constitué de six écrans couleur à tubes cathodiques du type shadow mask1, de trois calculateurs et des postes de commande associés fournissant les informations essentielles de pilotage et de navigation pour le pilote et le copilote ainsi que des données synthétiques sur l’état des systèmes de l’avion et sur les alarmes. L’interface homme/machine se trouve ainsi significativement améliorée et de nouvelles fonctionnalités deviennent réalisables, telles que l’affichage de cartes graphiques simples et de schémas simplifiés des systèmes de bord. La surface utile de chaque écran est de 5” x 5” (12,5 x 12,5 cm), ce qui aujourd’hui semble petit mais représente alors une vraie révolution. Il faut donc souligner cette simplification de la planche de bord de l’A310 par rapport au cockpit analogique des avions des générations précédentes, même si les indicateurs de la zone centrale, qui portent sur les données des moteurs, restent électromécaniques.