Vol connecté
Cet article a été écrit par Brendan Scott et publié dans le magazine Innovations n°4.
Il fut une époque où, pour se divertir, les passagers des avions devaient se contenter de quelques magazines. Les plus chanceux avaient droit à la projection d’un film à l’image et au son aléatoires sur un écran souvent lointain. Aujourd’hui, les choses ont bien changé. Bercé par les innovations, le secteur du multimédia de bord ne cesse d’évoluer au rythme des avancées réalisées par les technologies grand public.
Pour comprendre la direction prise aujourd’hui par le marché IFEC (multimédia de cabine et connectivité), il est nécessaire de s’intéresser à ses débuts. A la fin des années 80, sont apparus pour la première fois des systèmes de vidéo et d’audio à la demande, intégrés aux sièges. Il a toutefois fallu attendre plusieurs années avant que ces systèmes ne se généralisent vraiment.
« Au début, le divertissement de cabine était un marché très vertical, explique Fred Schreiner, directeur technique chez Thales InFlyt Experience. Ce marché vertical a évolué au cours des dernières décennies, s’accompagnant d’améliorations en termes de taille, de poids et de puissance, et s’est aujourd’hui élargi à la connectivité en vol. »
Le matériel utilisé pour répondre aux besoins de divertissement des passagers a gagné en efficacité avec l'introduction de systèmes de communication et de transmission de données plus intelligents. Ce gain d’efficacité s’explique en partie par les avancées qu’ont connues les technologies utilisées par les avions eux-mêmes pour communiquer via des réseaux bus Ethernet. Il s’explique également par l’exploitation des caractéristiques qui ont sous-tendu le boom des tablettes et des smartphones, à savoir mémoire compacte, affichages HD et microprocesseurs ultrarapides. Les progrès matériels ne sont toutefois qu’un aspect du tableau.
« Au début, le divertissement de cabine était un marché très vertical, explique Fred Schreiner, directeur technique chez Thales InFlyt Experience. Ce marché vertical a évolué au cours des dernières décennies, s’accompagnant d’améliorations en termes de taille, de poids et de puissance, et s’est aujourd’hui élargi à la connectivité en vol. »
Le matériel utilisé pour répondre aux besoins de divertissement des passagers a gagné en efficacité avec l'introduction de systèmes de communication et de transmission de données plus intelligents. Ce gain d’efficacité s’explique en partie par les avancées qu’ont connues les technologies utilisées par les avions eux-mêmes pour communiquer via des réseaux bus Ethernet. Il s’explique également par l’exploitation des caractéristiques qui ont sous-tendu le boom des tablettes et des smartphones, à savoir mémoire compacte, affichages HD et microprocesseurs ultrarapides. Les progrès matériels ne sont toutefois qu’un aspect du tableau.
« Les logiciels sont devenus plus modulaires, avec des architectures plus ouvertes, puis sont arrivées les applications. Leur développement et leur maturation se sont donc faits de manière verticale. S’en sont suivi l’explosion de la connectivité et la multiplication des tablettes, et tout le cortège de progrès, sur le plan des technologies et des infrastructures, que cela a entraîné. L’IFEC combine aujourd’hui le marché vertical du multimédia de bord classique au monde connecté », constate Schreiner.
Pour que les systèmes de Thales InFlyt Experience soient aussi accessibles et conviviaux que possible, Thales a décidé en 2012 d’adopter le système d'exploitation Android de Google pour ses propres systèmes. Non seulement les passagers ne sont pas dépaysés, mais en plus, grâce à la plateforme open source, les applications développées par les compagnies et les développeurs de logiciels peuvent facilement être intégrées dans la suite de divertissement et de productivité de Thales.
Changer de perspective
A l’instar de la technologie, l’attitude des passagers a évolué. Plus que jamais, les gens veulent aujourd’hui que leur voyage se déroule sans qu’il y ait la moindre rupture. Récemment encore, le vol représentait en lui-même le voyage. Aujourd’hui, il est perçu comme un simple maillon de la chaîne, affirme Vincent Lebunetel, responsable de l’innovation chez Carlson Wagonlit Voyage :
« Ce que veulent les gens maintenant, c’est se rendre de leur bureau londonien à leur réunion à New York et que cela fasse un tout, le vol n’étant qu’une composante de ce tout », explique-t-il.
Pour le voyageur d’affaires, être connecté est essentiel. Si pour le voyageur lambda la connectivité constitue un moyen agréable de passer le temps avant d’arriver à destination, pour le professionnel, elle est synonyme de travail et de productivité. Une étude récente, menée par Carlson Wagonlit Voyage, a tenté d’identifier les facteurs déclencheurs de stress chez le voyageur d’affaires : l’absence de connexion internet est arrivée en deuxième position derrière la crainte de perdre ses bagages.
Les gouvernements en ont pris bonne note. Ainsi, début 2015, le Premier ministre David Cameron a promis d'investir 50 millions de livres dans le déploiement d’un accès Wi-Fi gratuit sur l’ensemble du réseau ferré britannique à compter de 2017. En France, la SNCF prévoit d’équiper ses TGV d’un accès Internet sans fil. Les compagnies aériennes feraient bien de s’en inspirer.
« Dans tous les autres secteurs du voyage, qu’il s’agisse des déplacements terrestres ou des séjours à l’hôtel, le Wi-Fi et la connectivité sont aujourd’hui devenus monnaie courante, précise Vincent Lebunetel. Mais cela n’est pas le cas sur la plupart des liaisons aériennes. C’est ce qui distingue le plus les compagnies aériennes des autres acteurs du voyage d’affaires ».
En matière de connectivité à bord des avions, les Etats-Unis font figure de précurseurs. De plus en plus de vols bénéficient d’une connectivité et la bande passante mise à la disposition des passagers tend à s’accroître, en particulier sur les lignes intérieures. Ceci est principalement dû au fait que ces trajets sont plus courts et qu’ils utilisent donc des technologies air-sol (ATG).
Il est évident qu’au-dessus des océans, l’ATG n’est pas envisageable et quant à la technologie par satellite en bande Ku, elle reste aujourd’hui comparativement trop lente et également relativement coûteuse puisqu’elle est partagée par peu d’utilisateurs. La bande Ku a été développée pour les usagers des vols intérieurs, elle n’est donc pas adaptée aux avions volant à des vitesses de 800 km/h ou plus.
C’est là que la collaboration entre Thales et Inmarsat entre en jeu. L'année dernière, ces deux entreprises ont signé un accord faisant de Thales un revendeur à valeur ajoutée de la bande passante satellitaire Global Xpress (GX) d’Inmarsat. Cet accord est le premier en son genre à permettre d’offrir des débits de l’ordre de 49 Mbits/s en bande Ka.
Il est évident qu’au-dessus des océans, l’ATG n’est pas envisageable et quant à la technologie par satellite en bande Ku, elle reste aujourd’hui comparativement trop lente et également relativement coûteuse puisqu’elle est partagée par peu d’utilisateurs. La bande Ku a été développée pour les usagers des vols intérieurs, elle n’est donc pas adaptée aux avions volant à des vitesses de 800 km/h ou plus.
C’est là que la collaboration entre Thales et Inmarsat entre en jeu. L'année dernière, ces deux entreprises ont signé un accord faisant de Thales un revendeur à valeur ajoutée de la bande passante satellitaire Global Xpress (GX) d’Inmarsat. Cet accord est le premier en son genre à permettre d’offrir des débits de l’ordre de 49 Mbits/s en bande Ka.
« Notre approche consiste à adopter la technologie qui correspond le mieux au modèle d'affaires de la compagnie aérienne, explique William Huot-Marchand, vice-président Ventes mondiales chez Thales InFlyt Experience. Pour une compagnie aérienne empruntant des itinéraires régionaux, nous fournissons une connectivité régionale et pour une compagnie opérant sur des lignes internationales, nous disposons du réseau mondial en bande Ka d'Inmarsat. »
Par ailleurs, la possibilité de choisir entre plusieurs options permet de réaliser un routage intelligent. Si un avion peut capter à la fois l’ATG et l'accès par satellite, il optera alors pour la meilleure connexion, ce qui se traduira pour l’utilisateur final par un coût moindre et davantage de choix.
Ce gain de bande passante disponible est en train de complètement révolutionner l'expérience en vol. Outre la connectivité classique, permettant aux passagers de surfer sur le web et d'accéder au cloud, des services gourmands en données, tels que le streaming d’émissions télévisées, sont en train de devenir réalité. Depuis l’acquisition de LiveTV en 2014, Thales a fait de sérieuses incursions dans ce domaine (voir encadré).
Plusieurs centaines d’avions exploités par les compagnies JetBlue, WestJet, Frontier Airlines, Virgin Australia, United Airlines et Azul Brazilian Airline sont d’ores et déjà équipés d’écrans LiveTV intégrés aux sièges. Selon Fred Schreiner, le service de streaming développé par cette société, qui est pleinement opérationnel aux Etats-Unis, est actuellement en cours d’essais en Europe à bord d’avions de la compagnie espagnole Vueling.
LiveTV et Thales forment un partenariat idéal. Alors que l’expertise de LiveTV réside dans la modernisation (retrofit) des avions à fuselage étroit, environ 80 pour cent de l’activité IFE de Thales s’inscrit dans le line-fit, les systèmes étant installés sur des avions neufs, principalement à large fuselage, en usine.
Le nouvel A350 constitue un cas d'espèce, explique Patrick Candelier, responsable marketing pour les services en cabine chez Airbus : « Avec l'A350, nous voulions surpasser la qualité de service actuellement offerte aux passagers. Nous avons donc travaillé en collaboration avec Thales et Panasonic pour développer un IFE de quatrième génération. Ce travail nous a permis de mettre au point une architecture IFE nettement améliorée et différenciée. Elle se traduit, côté passagers, par une expérience de meilleure qualité et, côté compagnies aériennes, par une offre plus économique. »
Ce gain de bande passante disponible est en train de complètement révolutionner l'expérience en vol. Outre la connectivité classique, permettant aux passagers de surfer sur le web et d'accéder au cloud, des services gourmands en données, tels que le streaming d’émissions télévisées, sont en train de devenir réalité. Depuis l’acquisition de LiveTV en 2014, Thales a fait de sérieuses incursions dans ce domaine (voir encadré).
Plusieurs centaines d’avions exploités par les compagnies JetBlue, WestJet, Frontier Airlines, Virgin Australia, United Airlines et Azul Brazilian Airline sont d’ores et déjà équipés d’écrans LiveTV intégrés aux sièges. Selon Fred Schreiner, le service de streaming développé par cette société, qui est pleinement opérationnel aux Etats-Unis, est actuellement en cours d’essais en Europe à bord d’avions de la compagnie espagnole Vueling.
LiveTV et Thales forment un partenariat idéal. Alors que l’expertise de LiveTV réside dans la modernisation (retrofit) des avions à fuselage étroit, environ 80 pour cent de l’activité IFE de Thales s’inscrit dans le line-fit, les systèmes étant installés sur des avions neufs, principalement à large fuselage, en usine.
Le nouvel A350 constitue un cas d'espèce, explique Patrick Candelier, responsable marketing pour les services en cabine chez Airbus : « Avec l'A350, nous voulions surpasser la qualité de service actuellement offerte aux passagers. Nous avons donc travaillé en collaboration avec Thales et Panasonic pour développer un IFE de quatrième génération. Ce travail nous a permis de mettre au point une architecture IFE nettement améliorée et différenciée. Elle se traduit, côté passagers, par une expérience de meilleure qualité et, côté compagnies aériennes, par une offre plus économique. »
Repousser les limites
En optant pour la meilleure technologie IFEC possible, les compagnies aériennes s’offrent la possibilité d’augmenter leurs revenus, soit en vendant de la connectivité soit en offrant des produits et services connexes. En l’état actuel des choses, les compagnies n’ont pas encore saisi tout le potentiel que représente le marché de la vente à bord. Les transporteurs tels que Virgin America et Japan Airlines offrent la possibilité de faire des achats en duty free directement depuis le système Wi-Fi intégré au siège, tandis que les passagers volant sur les A321 de la Lufthansa peuvent faire leurs achats depuis leur siège et être livrés directement chez eux. La vente à bord renferme un énorme potentiel.
Un avion rempli de passagers faisant leurs achats via une liaison NFC ou Wi-Fi pose inévitablement des enjeux de sécurité. A cet égard toutefois, Thales possède de solides atouts : son expérience inégalée dans les services aux commerçants, notamment dans les terminaux de paiement par carte.
Que nous réserve l’avenir en matière d’IFEC ? Sur le plan du matériel, les systèmes de demain offriront une résolution plus élevée et des interfaces graphiques (GUI) plus lumineuses, ainsi que des designs mieux adaptés aux intérieurs des avions de nouvelle génération. Cela impliquera de travailler en étroite collaboration avec les fabricants de sièges, ainsi qu’avec les compagnies aériennes pour intégrer leur image de marque en constante évolution dans les interfaces graphiques.
Evoluer au même rythme que la technologie grand public, sachant que des tablettes et téléphones de nouvelle génération sortent chaque année, reste un des plus grands enjeux à relever. De l’avis de Fred Schreiner, développer des systèmes pérennes, permettant d’incorporer les nouvelles technologies sans coûts excessifs, est essentiel. Par exemple, les systèmes IFEC existants de Thales emploient des processeurs dont les circuits imprimés ont une empreinte uniforme, les rendant faciles à remplacer par des versions plus rapides au fur et à mesure de leur sortie.
Un avion rempli de passagers faisant leurs achats via une liaison NFC ou Wi-Fi pose inévitablement des enjeux de sécurité. A cet égard toutefois, Thales possède de solides atouts : son expérience inégalée dans les services aux commerçants, notamment dans les terminaux de paiement par carte.
Que nous réserve l’avenir en matière d’IFEC ? Sur le plan du matériel, les systèmes de demain offriront une résolution plus élevée et des interfaces graphiques (GUI) plus lumineuses, ainsi que des designs mieux adaptés aux intérieurs des avions de nouvelle génération. Cela impliquera de travailler en étroite collaboration avec les fabricants de sièges, ainsi qu’avec les compagnies aériennes pour intégrer leur image de marque en constante évolution dans les interfaces graphiques.
Evoluer au même rythme que la technologie grand public, sachant que des tablettes et téléphones de nouvelle génération sortent chaque année, reste un des plus grands enjeux à relever. De l’avis de Fred Schreiner, développer des systèmes pérennes, permettant d’incorporer les nouvelles technologies sans coûts excessifs, est essentiel. Par exemple, les systèmes IFEC existants de Thales emploient des processeurs dont les circuits imprimés ont une empreinte uniforme, les rendant faciles à remplacer par des versions plus rapides au fur et à mesure de leur sortie.
Sur le plan de la connectivité, l’enjeu des prochaines années sera de garantir l’accès à des canaux de bande passante les plus larges possibles pour pouvoir répondre aux besoins de plus en plus exigeants des passagers, ceux-ci attendant, même à 30 000 pieds d’altitude, une qualité de service équivalente à celle qu’ils ont l’habitude d’avoir chez eux ou à l’hôtel. Pour les compagnies aériennes, l’heure est venue de repousser les limites dans ce domaine.